l15b發動機參數;l15b2發動機參數

不管你愿不愿意接受，在排放法規要求日漸嚴格的當下，小排量渦輪增壓發動機已經成為家用車繞不開的選擇，隨之而來的是自吸發動機被越來越多的廠家遺棄。

這不，就連自吸發動機的“鐵粉”日產也坐不住了，前有天籟高配改用2.0T動力，如今隨著新款奇駿的推出，1.5T發動機也終于姍姍來遲，徹底取代了服役多年的2.0L自吸發動機。

因為政策的原因，1.6L排量發動機的消費稅為5%，而1.5L排量發動機僅有3%，這也造成了大批車企把小排量渦輪增壓發動機的排量限制在1.5L及以下。目前采用1.5T發動機的合資車企就有本田、現代、起亞、日產、別克、雪佛蘭以及福特等等，幾乎占去了合資車企的大半，而大眾集團在國外也已經開始推廣1.5T動力，只是暫時還沒有引入到國內。

所謂文無第一武無第二，今天就來說說本田、現代以及日產最新的1.5T動力究竟誰的技術更厲害，一家之言，如有異議歡迎留言討論!

買發動機送車看似是在調侃本田，其實也側面為本田的發動機技術做了宣傳。

本田的1.5T發動機具有多孔缸內直噴技術，可以實現更好的油氣霧化效果，此外，它還配備進排氣雙VTC、電動廢氣門、水冷式排氣歧管、鈉元素排氣門、油冷通道活塞等技術，最大程度地提高了發動機的冷卻效果，以及使發動機壓縮比提高到新的層次。

本田的1.5T發動機根據動力調校可以有七八個版本，它們都是在一臺L15B8發動機基礎上演化而來。以雅閣260TURBO為例，這款代號為L15BN的1.5T發動機最大功率為143kw，最大扭矩260N.m，最大扭矩區間在1600到5000轉，最大扭矩的轉速區間非常廣泛。

它的獨特之處在于有著三階全域智能，及VTEC技術的加持，動力響應非常好，高轉速依舊可以有著不錯的爆發力，而且燃油經濟性表現也不差，百公里綜合油耗僅為7.5L上下。

現代的這款1.5T發動機普及率也不低，目前已經在現代索納塔、途勝L以及起亞凱酷等多款車型上都有搭載。

這款代號為G4FS的1.5T發動機搭載了全球首次使用的CVVD連續可變氣門持續期技術，它可以根據不同轉速的工況表現做到進氣門開啟時機可變、進氣門開啟時長及進氣量可控，同時又兼顧經濟與動力性能。

簡單地說，在發動機輸出功率較低的情況下，發動機可將吸氣氣門的開啟時間持續至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時產生的阻力，有效改善油耗。

而車輛在加速時，CVVD技術能夠在發動機壓縮沖程初期關閉吸氣氣門，最大限度增加燃燒所需的空氣量，由此提升發動機扭矩，有效改善加速性能。

它的最大功率可以做到125kw，最大扭矩253N.m，在1500到4000轉時可以輸出最大扭矩，

日產的這臺1.5T發動機取代的是代號為MR20的2.0L自吸動力，它和天籟上的那臺2.0T發動機一樣，都有著可變壓縮比技術，發動機壓縮比能可以在8:1到14:1之間自動切換，為了實現這樣的無縫銜接，日產在活塞與曲軸之間額外增加一套曲柄，在不同的狀態下，曲柄角度可以改變，從而改變連桿的長度，進而讓壓縮比在最高和最低之間自由轉換。發動機曲柄的角度直接控制著壓縮比，通過傳感器來識別壓縮比的變化，從技術角度來看，這套機構非常巧妙，也是目前日產主打的新技術。

我們都知道，壓縮比過高是會提高熱效率，但也容易引發爆震，所以需要加高標號的汽油，而日產的可變壓縮比技術很好地解決了這個難題，它可以在不同工況下將壓縮比保持在最大臨界值，在不發生爆震的同時最大化發動機的輸出。

只是這臺1.5T發動機只有三個缸，三缸機的物理特性導致它的振動和噪音都無法和老款2.0L自吸相比，要知道日產的MR20發動機最值得稱道的就是靜音和質量，所以日產的這款1.5T發動機更多的是政策下的產物。

它的參數是三臺發動機里最好看的，最大功率150kw，最大扭矩300N.m，只是要在2800轉時才能輸出最大扭矩。

綜合來看，我更愿意把本田的1.5T發動機排在第一，它的扭矩輸出更廣泛，動力輸出也直接，而現代的1.5T發動機為了經濟性犧牲了低扭的表現，變速箱用的又是7擋干式雙離合，質量穩定性也不如CVT，至于日產，僅有三個氣缸就是它最大的弱點。

VTEC IS BEST！！！