與此同時(shí)，根據(jù)小米官方此前公布的進(jìn)度，小米汽車定于2024年一季度將正式量產(chǎn)的計(jì)劃不變。而市場有傳聞稱，通過注銷寶沃汽車生產(chǎn)資質(zhì)，小米汽車已被“特批”獲得“新增”汽車生產(chǎn)牌照。但截至發(fā)稿前，小米汽車方面未就此作出回應(yīng)。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬表示，在目前不新增造車資質(zhì)的情況下，造車資質(zhì)的“入場券”或不僅是停止發(fā)放，也將停止流通。如果造車大門依舊緊鎖，對于還未量產(chǎn)落地的小米汽車來說，未來走向不僅關(guān)乎自身前途命運(yùn)，還將具有很強(qiáng)的示范作用。
造車門檻陡然升高
“我愿意押上我人生全部的聲譽(yù)，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)！”2022年3月底，小米集團(tuán)董事長雷軍宣布，小米正式進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域，未來10年將投入100億美元。雷軍認(rèn)為，智能電動(dòng)汽車是未來10年最寬廣的發(fā)展賽道。
然而，造車難度有目共睹。首先便是耗資巨大。小米財(cái)報(bào)顯示，2022年小米在智能電動(dòng)汽車等新業(yè)務(wù)上投入了31億元。2023年一季度，小米智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)費(fèi)用為11億元。在全球消費(fèi)電子低潮期，小米將如何平衡現(xiàn)金流，應(yīng)對燒錢的“造車游戲”已成為首要難題。
除燒錢之外還有資質(zhì)問題。此前，新能源汽車“雙資質(zhì)”極難獲得。一家企業(yè)若要進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時(shí)還需要滿足工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。這也是蔚來、小鵬等造車新勢力選擇代工的原因之一，更是博郡汽車收購一汽夏利、拜騰汽車收購一汽華利的最重要原因。
據(jù)記者了解，代工模式是獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)成本最低的方式。相較于申請和收購，代工模式無須建廠或收購車企，僅需花費(fèi)產(chǎn)線改造、委托生產(chǎn)的費(fèi)用，資金投入顯著降低。此外，新造車企業(yè)利用傳統(tǒng)車廠成熟的生產(chǎn)線、有經(jīng)驗(yàn)的生產(chǎn)管理團(tuán)隊(duì)，將精力聚焦于產(chǎn)品研發(fā)，既可以提升產(chǎn)品競爭力，又能快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)推向市場。
然而，根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。生產(chǎn)資質(zhì)的收緊讓造車門檻陡然升高。
積極鼓勵(lì)利用既有產(chǎn)能
事實(shí)上，由于缺乏造車資質(zhì)陷入困境的新能源車企不在少數(shù)。今年4月初，由李一男創(chuàng)立的新能源汽車品牌自游家宣布停止服務(wù)，官網(wǎng)也無法訪問。此前，自游家曾和大乘汽車進(jìn)行生產(chǎn)制造方面的合作，但2020年3月底，大乘汽車停產(chǎn)，讓自游家陷入了造車資質(zhì)的困境。
另外，部分已取得“雙資質(zhì)”的汽車企業(yè)，也并沒有憑借這一準(zhǔn)入“護(hù)身符”發(fā)展壯大。從知豆汽車、長江汽車、前途汽車等企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，除資質(zhì)外，資金、技術(shù)、人才儲(chǔ)備才是影響新能源汽車項(xiàng)目進(jìn)展的關(guān)鍵。
在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩認(rèn)為，現(xiàn)在新能源汽車廠家比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業(yè)在競爭當(dāng)中一定會(huì)優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)。“但(這期間)也不斷有新進(jìn)入者，準(zhǔn)備新上產(chǎn)能。對于已有的具備新能源汽車資質(zhì)的企業(yè)。這類企業(yè)在申請新上產(chǎn)能時(shí)，可以看看它現(xiàn)在的產(chǎn)能利用率是多少。充分撮合其利用現(xiàn)有的產(chǎn)能設(shè)施，通過對現(xiàn)有產(chǎn)能設(shè)施的改造來盤活僵尸產(chǎn)能。可以設(shè)定一個(gè)產(chǎn)能利用的比例，例如60%或70%，預(yù)留出發(fā)展的時(shí)間和空間。”苗圩表示。
“另一種情況是最難的，即怎么把握好那些從來沒造過車的企業(yè)的準(zhǔn)入門檻，資質(zhì)發(fā)放或可將審批制改為注冊制。”苗圩說，要用新方法來體現(xiàn)既支持發(fā)展，又防止盲目建設(shè)和低水平重復(fù)建設(shè)狀況的出現(xiàn)。
對此，中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽也表達(dá)了類似的看法。他認(rèn)為，應(yīng)盡快設(shè)計(jì)出科學(xué)合理的資質(zhì)準(zhǔn)入與產(chǎn)能調(diào)節(jié)制度，以避免在新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)“一松就亂，一管就死”的局面。（證券日報(bào)）
