“我呼吁大家不要再造新的散貨船，因為市場真的是太糟糕了。”近日在上海浦東召開的波羅的海國際航運公會（BIMCO）全球會員大會上，BIMCO主席菲利浦·路易·德雷福斯表示。

作為全球最大的航運組織，波羅的海國際航運公會的會員擁有1.5萬多艘船舶，占世界海運總運力的65％以上。這是該組織首次在上海舉行全球大會，“共話復蘇之路”成為會議主題之一。

對于全球航運巨頭來說，2016年有可能是2008年金融危機后挑戰(zhàn)最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護。10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續(xù)兩個季度出現虧損。

虧損、破產、重組……全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，讓市場參與者開始深深的反思。

“金融危機八年來，全球經濟已出現緩慢的復蘇，但航運業(yè)沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調節(jié)出了問題，市場缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經理葉偉龍表示。

葉偉龍所說的“自我調節(jié)”問題，表現最明顯的是全球海運運力的大擴張。2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力擴張，導致供需嚴重失衡。今年年初，海運業(yè)的兩大運價指標BDI（波羅的海干散貨運價指數）和CCFI（中國出口集裝箱運價指數）雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。

與其他行業(yè)不同，航運業(yè)從船舶訂造到運力釋放，需要一定的周期。安信證券交運行業(yè)研究員姜明表示，從這個角度看，集裝箱運輸行業(yè)的供給側改革才剛剛開始。雖然韓進申請破產保護，但其保有的運力依然作為籌碼存在于航運市場，長期看不會改變供需格局。

一片愁云慘淡中，中國市場的動向，將成為全球航運市場的最大變量之一。

今年年初，由中遠、中海合并而來的中國遠洋海運集團掛牌，成為航運業(yè)整合的標志性事件。隨后，德國的赫伯羅特航運與阿拉伯輪船簽署合并協議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合并旗下的集裝箱運輸業(yè)務。

中國遠洋海運集團董事長許立榮認為，航運企業(yè)要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用“共享經濟”模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。

除了市場自發(fā)調整，中國的航運相關制度也在積極改進。比如上海自貿區(qū)就在全國率先實施外資船舶管理、國際中轉集拼等一系列開放措施，還啟動了中英航運人才“雙認證”試點。

另一方面，中國“一帶一路”倡議的推進，將給航運企業(yè)帶來新的商機。“一帶一路”倡議通過大量的基礎設施投資，將有效補足沿線國家的基建短板，激發(fā)當地經濟、貿易增長的潛力。而航運企業(yè)可以借此機會開辟新航線，提高相關地區(qū)的海運連通性，實現企業(yè)與區(qū)域經濟的共贏。

只不過，在這一切發(fā)揮作用之前，航運業(yè)仍要忍受相當長的低迷期。航運大數據公司億海藍副總裁劉倩文表示，“可能要等到2019年，干散貨運輸市場才能出現轉機。”而工銀租賃航運金融事業(yè)部執(zhí)行總經理郭芳萌更是直言：“只有沒人談復蘇了，航運業(yè)才能迎來真正的復蘇。”記者 何欣榮